..::سرزمین ارتباطات::..
کد مطلب: ۲۵۸۹۴۵ | تاريخ: ۱۴۰۱/۴/۲۸ | ساعت: ۱۲ : ۵۱
خودرو پس‌از خصوصی‌سازی
آنچه از ظواهر امر پیداست، فرآیند واگذاری سهام دولت در خودروسازی به سرعت در حال انجام است؛ با این شرایط اما خریدار اصلی همچنان در ابهام قرار دارد. اما آنچه بعد از خروج دولت از خودروسازی مورد توجه قرار می‌گیرد، کنار آمدن بخش خصوصی با موضوعاتی همچون داخلی‌سازی، ملی‌سازی، تولید، قیمت گذاری و دیگر مواردی است که با فشار دولت، خودروسازی با آن عجین شده است.
از ظواهر امر پیداست که فرآیند واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها به‌سرعت در حال انجام است با این حال هویت خریدار اصلی همچنان در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. هر چند از قطعه‌سازان و سهامداران کنونی خودروسازی به عنوان خریداران احتمالی یاد می‌شود، با این حال برخی اخبار غیررسمی از خریداران غیرخودرویی نیز حکایت دارد.
در این زمینه وزارت صمت به سندی استناد می‌کند که در آن قرار است صلاحیت و اهلیت متقاضیان مورد بررسی قرار گیرد. به طور حتم دو تجربه خصوصی‌سازی هپکو و نیشکر هفت تپه، چشم دولتی‌ها را ترسانده؛ به‌همین دلیل خریدار سهام خودروسازی بسیار مورد توجه است. اما در مورد زمان واگذاری نیز بحث‌های مختلفی صورت گرفته، به طوری که برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو با اشاره به بدهی، زیان تولید و انباشته خودروسازان، شرایط کنونی را زمان مناسبی برای واگذاری نمی‌دانند؛ حال آنکه فعالان زنجیره خودروسازی، به‌خصوص قطعه‌سازان، تاکید دارند که واگذاری سهام دولت در بهترین شرایط ممکن به سر می‌برد. اما اینکه خودروسازی بعد از خصوصی‌سازی در چه مسیری قرار خواهد گرفت و تولید چه شکلی پیدا می‌کند، سوالی است که پاسخ آن بعد از سنجش اهلیت و صلاحیت خریدار و به طور کلی متقاضی اصلی مشخص می‌شود. با این حال ترسیم خودروسازی کشور بعد از واگذاری شاید خیلی سخت نباشد.
بر این اساس اگر واگذاری بی‌نقص و خصوصی‌سازی واقعی صورت بگیرد، دولت دیگر دخالتی در این صنعت نخواهد داشت و فشارها برای تولید ملی، استفاده از پلتفرم داخلی یا قطعه‌سازان وطنی جهت داخلی‌سازی نیز ضعیف و ناکارآمد خواهد بود. اگر این اتفاق رخ دهد ظاهرا باید استراتژی دیگری برای خودروسازی نوشته شود، استراتژی‌ای که حضور دولت در آن کم‌رنگ خواهد بود. بنابراین خودروسازی بعد از خصوصی‌سازی دیگر برنامه‌ای برای تولید یا فشار برای ملی‌سازی و داخلی‌سازی نخواهد داشت. این امر ممکن است خودروسازی را بیشتر به سمت تولید محصولات مونتاژی سوق دهد، چرا که اصراری بر تولید داخل، طبق آنچه دولت مد نظر دارد، نخواهد بود. اما تولید محصولات چینی سال‌هاست که به مذاق خودروسازی کشور خوش آمده، بنابراین پیش‌بینی می‌شود که ممکن است صنعت خودرو بعد از خصوصی‌سازی کلا چینی شود و قطعه‌سازی نیز طبق همین روال حرکت کند.
تجربه خصوصی‌سازی
معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت از فروش سهام دولتی خودروسازی‌ها طبق فرامین هشت‌گانه ریاست‌جمهوری به این وزارتخانه تا پایان شهریور‌ماه سال جاری خبر داده که البته از این بازه زمانی حدود چهار ماه گذشته است؛ با این حال هنوز خریداران احتمالی سهام دولت در خودروسازی‌ها مشخص نیست. گمانه‌زنی‌ها نشان می‌دهد که احتمال فروش این سهام به قطعه‌سازان وجود دارد. با این حال بسیاری معتقدند که با توجه به مشکلات متعدد خودروسازی‌ها، زمان مناسبی برای فروش سهام آنها نیست. دو خودروسازی بزرگ به طور تلفیقی در مجموع حدود 100هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند که این موضوع باعث کاهش شدید ارزش سهام این شرکت‌هاست و فروش سهام دولتی آنها در این موقعیت می‌تواند به نوعی ارزان‌فروشی دو شرکت بزرگ خودروساز محسوب شود.
از طرف دیگر همان‌طور که عنوان شد، تجربه خصوصی‌سازی شرکت‌های دولتی همچون هفت‌تپه و هپکو چندان موفق نبوده است و موجب بروز مشکلات متعدد در اقتصاد و حتی بحران‌های اجتماعی شده است. سوال این است که آیا فروش سهام مدیریتی دولت در خودروسازی‌ها می‌تواند به نوعی تکرار این سناریوی شکست‌خورده شود؟ نقطه مشترک در همه این خصوصی‌سازی‌های ناموفق، واگذاری آنها در شرایط حاشیه زیان بوده که منجر به فروش آنها در قیمت‌های بسیار پایین‌تر از ارزش واقعی این شرکت‌ها شده است. صورت‌های مالی شرکت‌های خودروسازی نیز سال‌هاست که وجود زیان‌های انبوه را نشان می‌دهد. با وجود همه این ابهامات حتی اگر دولت مصمم به فروش سهام مدیریتی خود باشد، باید دید که گزینه‌های احتمالی چه گروه‌هایی هستند و کم‌خطرترین مسیر برای واگذاری این سهام چیست؟
رضا فاطمی‌امین، وزیر صمت، پیش از این اعلام کرده بود که سندی در این وزارتخانه برای بررسی «صلاحیت» و «اهلیت» متقاضیان تنظیم شده است، با این حال هنوز از جزئیات این سند اطلاعاتی در دسترس نیست. گرچه برخی معتقدند که مشکل این واگذاری نه «اهلیت خریدار» بلکه ساختار صنعتی و اقتصادی کشور است. گزینه‌های مختلفی برای خرید شکل گرفته از جمله یک شرکت تولید ماکارونی مطرح است، اما به نظر می‌رسد که یکی از محتمل‌ترین گزینه‌ها شرکت‌های قطعه‌ساز هستند. ممکن است شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی وارد عمل شوند یا حتی شرکت‌های کوچک‌تر با تشکیل یک کنسرسیوم اقدام به خرید این سهام مدیریتی کنند. بازار خودروی کشور سال‌هاست که با آفت انحصار مواجه است، به طوری که بسیاری از صاحب‌نظران این مشکل را بزرگترین مانع برای شکل‌گیری نوعی ساماندهی در این بازار بزرگ می‌دانند. حال با مطرح شدن نام قطعه‌سازان به عنوان خریداران سهام دولتی بیم این می‌رود که این انحصار شکل شدیدتری به خود بگیرد؛ چراکه این بار شرکت‌های قطعه‌ساز به عنوان یک گروه ذی‌نفع، هم در قامت خریدار و هم در قامت فروشنده وارد کار می‌شوند. تعارض منافعی که ممکن است بازار خودروی کشور را بیش از پیش دچار مشکل کرده و حلقه انحصار را تنگ‌تر کند.
«دنیای اقتصاد» در این رابطه با فربد زاوه و حسن کریمی سنجری، دو کارشناس خودرو و همچنین محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران و رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو به گفت‌وگو پرداخته است. تاکید زاوه روی ساختارهای غلط اقتصادی و نگاه قیم‌مآبانه دولت است. کریمی سنجری نیز موقعیت فعلی را زمان مناسبی برای فروش این سهام نمی‌داند. در مقابل نجفی‌منش این واگذاری را یک نقطه مثبت در کارنامه دولت سیزدهم می‌داند.
زمان مناسب واگذاری
از کارشناسان و دبیر انجمن صنایع همگن پرسیدیم چه زمانی برای واگذاری سهام خودروسازان مناسب است؟ فربد زاوه این سوال را اساسا فاقد اهمیت می‌داند، چراکه به اعتقاد او نگاه دولت به اقتصاد و صنعت، نگاه تصدی‌گرانه است. دولت خود را وکیل تام مصرف‌کننده و همین‌طور فعالان اقتصادی می‌داند. وی تاکید دارد که اساسا سهام این دو شرکت فاقد ارزش است و از نظر مدیریتی نیز به نظر نمی‌رسد که مدیریت کلان تغییر عمده‌ای کند و باز هم عمده تصمیمات به نهادهای مختلف از جمله دولت و مجلس سپرده خواهد شد.
با این حال برخی کاهش سهم دولت در اقتصاد به هر نحوی را مثبت ارزیابی می‌کنند. کریمی سنجری از این دست افراد است اما زمان انتخاب‌شده برای واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌ها را مناسب نمی‌داند. استناد او برای این مخالفت، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور است. سوال مهمی که او مطرح می‌کند این است که دولت از این واگذاری چه هدفی را دنبال می‌کند؟ اگر این هدف توسعه خودروسازی است باید نتیجه مشابهی را در دیگر شرکت‌های خصوصی‌سازی‌شده و حتی از پیش خصوصی مشاهده کنیم. با این حال عمده آنچه در صنعت دیده می‌شود مونتاژکاری است و اتفاقاتی چون تولید ثروت یا طراحی پلتفرم کمتر دیده می‌شود. گرچه نمی‌توان علت این موضوع را در ناتوانی صنایع کشور جست‌وجو کرد اما به نظر می‌رسد ساختار صنعتی و اقتصادی کشور به شکلی است که مونتاژکاری را جذاب‌تر و به‌صرفه‌تر از کارهای مولد صنعتی می‌کند.
کریمی سنجری با ترسیم چنین وضعیتی از ساختار صنعتی کشور، این تهدید را جدی می‌داند که با واگذاری سهام دولتی و کاهش فشار دولت برای تولید پلتفرم در خودروسازی که تاکنون نیز تا حدی موفق بوده، کل این صنعت رو به مونتاژکاری بیاورد. به اعتقاد وی پیش از چنین تصمیمی بهتر است صورت‌های مالی این شرکت‌ها اصلاح شده، قیمت‌گذاری دستوری حذف شده و سعی شود خودروسازان به سوددهی برسند. در مقابل، نجفی‌منش می‌گوید این واگذاری می‌تواند 90درصد از مشکلات خودروسازی را از میان بردارد، چراکه دست دولت را از تصدی‌گری در این صنعت کوتاه می‌کند. اگر قیمت‌گذاری حذف شود، ارزش واقعی این سهام مشخص شده و مشکلی از جهت واگذاری به قیمت کمتر از قیمت واقعی وجود نخواهد داشت. زیان‌دهی نیز دیگر معنا نخواهد داشت، چراکه دولت نمی‌تواند تولیدکننده را مجبور به تولید یا فروش به قیمت خاصی کند.
چه‌کسی اهلیت و تخصص دارد؟
اهلیت و تخصص دو کلیدواژه‌ای هستند که پیش از این بارها در مورد روند خصوصی‌سازی مورد استفاده قرار گرفته است، با این حال شاهد بودیم که بسیاری از این واگذاری‌ها به مشکل بر خورده است. وزیر صمت در مورد فروش سهام دولتی خودروسازی‌ها نیز اعلام کرده که سندی برای سنجش این دو فاکتور تهیه شده است با این حال جزئیاتی از این سند در دست نیست. کریمی سنجری مساله را اهلیت خریدار نمی‌داند، بلکه ساختار صنعتی و اقتصادی را مشکل اساسی تلقی می‌کند. او اهلیت را از چهار طریق سرمایه، تخصص خودروسازی و توسعه‌طلبی و همچنین دسترسی به بازارهای بین‌المللی ارزیابی می‌کند و می‌گوید هیچ صنعتی در بخش خصوصی نیز هنوز به این فاکتورها به طور مناسب دسترسی ندارد و گواه آن را ناشناخته بودن محصولات ایرانی در بازارهای
بین‌المللی می‌داند. زاوه نیز می‌گوید اهلیت موضوع جدیدی نیست و پیش از این هم شاهد بودیم که برخی از کسانی که اهلیت آنها سنجیده شد و حتی مسوولیت سنجش اهلیت را داشتند، متهم به تخلفات مالی شدند. دو شرکت خودروساز حدود 40 تا 50 هزار میلیارد تومان تعهد مالی دارند. دولت چطور فکر می‌کند که کسی که در این حد می‌خواهد سرمایه‌گذاری کند، عقل معاش ندارد که حالا دولت بخواهد اهلیت او را بسنجد؟ بهتر است دولت به جای پیش کشیدن موضع اهلیت که هر بار نام آن آمده به دنبال آن فساد و رانت هم وجود داشته، درهای بازار خودرو را باز کند تا هرکسی هم که صاحب این سهام شد وارد یک بازار رقابتی شده و به اصلاح ساختار خودروسازی مبادرت کند.
بهترین خریدار
نجفی‌منش معتقد است باید یک کنسرسیوم مثل کنسرسیوم قطعه‌سازان این سهام را خریداری کنند. به اعتقاد وی طلب بیش از 45هزار میلیارد تومانی قطعه‌سازان از خودروسازان نیز با این اقدام حل خواهد شد. نجفی‌منش برای اثبات صلاحیت قطعه‌سازان به خرید سهام گروه خودروسازی بهمن توسط قطعه‌سازان و عملکرد به زعم او مثبت آنها در این گروه استناد می‌کند. او خطر انحصار را جدی نمی‌داند و می‌گوید در سایر نقاط دنیا هم تعداد خودروسازی‌ها محدود است اما در ایران 68 مجوز داده شده که حدود 15 تا 16 عدد از آنها فعال است. و حتی شاهد ادغام شرکت‌های خودروسازی در جهان هستیم و حتی شاید بهتر است که ایران‌خودرو و سایپا نیز در هم ادغام شوند و با قدرت بیشتری تولید کنند. اما زاوه می‌گوید انحصار بخش خصوصی به‌مراتب بدتر از انحصار دولتی است و می‌تواند عواقب نامطلوبی داشته باشد.
تعارض منافع موجود میان قطعه‌سازان و خودروسازان نیز از مواردی بود که کریمی سنجری به آن تاکید داشت و اعتقاد دارد که این بیم وجود دارد که قطعه‌سازان ایران‌خودرو و سایپا را نیز به سمت مونتاژکاری ببرند. به علت وجود شرایط اقتصاد تورمی ممکن است قطعه‌سازان، از کشوری مانند چین قطعه وارد کرده یا خودروسازی‌ها اقدام به مونتاژ کنند که این امر زیرساخت‌های قطعه‌سازی را نیز از بین خواهد برد. کریمی سنجری همچنین تاکید داشت بهترین گزینه برای واگذاری برندهای مطرح و شناخته‌شده بین‌المللی هستند که می‌توانند در توسعه و حضور در بازارهای جهانی نیز مفید باشند و تا زمان تامین شرایط لازم برای آن بهتر است به اصلاحات اساسی اقدام شود.
منبع: دنیای اقتصاد